Descarbonización en la Cadena de Suministro del Transporte

Descarbonización de la cadena de suministro: el impacto real del tipo de mercancía en el transporte

En el transporte, la huella de carbono no depende únicamente de la distancia recorrida o del tipo de vehículo. Depende de manera determinante del tipo de mercancía transportada. En España, donde el transporte por carretera concentra la mayor parte de los flujos logísticos, esta variable es clave para comprender dónde se generan realmente las emisiones y por qué no todas las actividades pueden descarbonizarse al mismo ritmo.

En términos generales, el transporte por carretera emite de media entre 60 y 120 gramos de CO₂ por tonelada-kilómetro, pero esta cifra varía de forma significativa según la mercancía, las condiciones de transporte y el grado de optimización de la carga. Hablar de “la huella de carbono del transporte” como un bloque homogéneo es, por tanto, una simplificación que no resiste el análisis ESG.

Mercancías refrigeradas y cadena del frío: el mayor impacto relativo

El transporte de mercancías refrigeradas y congeladas es uno de los segmentos con mayor huella de carbono por unidad transportada. A las emisiones del vehículo se suman las del sistema de refrigeración, que funciona de manera continua durante el trayecto y en muchos casos durante las paradas.

En la práctica, la huella del transporte frigorífico puede ser entre un 30 % y un 60 % superior a la del transporte de mercancía seca equivalente. En términos de intensidad, se sitúa frecuentemente en rangos de 90 a 150 g de CO₂ por tonelada-kilómetro, dependiendo del tipo de equipo, del combustible utilizado y de la duración del trayecto.

Este segmento es especialmente sensible porque transporta alimentos, productos farmacéuticos y bienes esenciales, donde los márgenes de flexibilidad son reducidos. Aquí, la descarbonización pasa menos por “reducir” y más por mejorar la eficiencia, modernizar equipos, optimizar rutas y explicar claramente qué parte de la huella es estructural.

Productos de gran consumo y retail: volumen alto, impacto optimizable

El transporte de productos de gran consumo —alimentación seca, bebidas, productos de higiene— representa una parte importante del volumen total transportado en España. Su huella por tonelada-kilómetro es más contenida, generalmente en rangos de 60 a 90 g de CO₂, gracias a cargas más estables, rutas recurrentes y altos niveles de llenado.

Sin embargo, el impacto total sigue siendo elevado por el volumen masivo y la frecuencia de las entregas. En este segmento, las principales fuentes de emisiones no son tanto técnicas como organizativas: kilómetros en vacío, mala planificación, fragmentación de entregas y presión por plazos cada vez más cortos.

Aquí existen márgenes reales de mejora, y por tanto de relato ESG sólido. Optimización de cargas, colaboración con clientes, uso de plataformas digitales y reorganización de flujos pueden reducir emisiones de forma significativa, a menudo entre un 10 % y un 20 %, sin cambios radicales de flota.

Materiales de construcción e industria pesada: peso alto, huella relativa menor

Los materiales de construcción, productos industriales y mercancías a granel presentan una paradoja interesante. Son pesados, voluminosos y visibles, pero su huella relativa por tonelada-kilómetro suele ser más baja, en rangos de 50 a 80 g de CO₂, gracias a cargas completas, trayectos directos y menor exigencia de manipulación.

El problema aquí no es tanto la eficiencia del transporte como la dependencia estructural de la carretera, en ausencia de alternativas ferroviarias o marítimas viables en muchos corredores españoles. En estos casos, la descarbonización tiene límites claros, y el discurso ESG debe centrarse en la transparencia, la estabilidad operativa y la mejora progresiva, no en promesas de neutralidad irrealistas.

Mercancías de alto valor y frágiles: impacto elevado por unidad

El transporte de mercancías de alto valor añadido —electrónica, lujo, ciertos productos técnicos— genera una huella de carbono elevada por unidad transportada, aunque el volumen total sea menor. Las razones son conocidas: menor densidad de carga, embalajes específicos, rutas menos optimizadas y exigencias de seguridad que reducen la flexibilidad.

En estos casos, las emisiones por tonelada-kilómetro pueden superar fácilmente los 100 g de CO₂, y el margen de reducción es limitado sin comprometer la calidad del servicio. Para las empresas de transporte, este segmento exige un relato ESG muy preciso, que explique por qué ciertas decisiones son necesarias y cómo se compensan con mejoras en otros flujos.

Lo incompressible y lo explicable: la clave de una estrategia ESG creíble

Este análisis muestra un punto fundamental: no toda la huella de carbono del transporte es reducible, y no todas las mercancías ofrecen los mismos márgenes de acción. Pretender lo contrario conduce a discursos poco creíbles y a riesgos de greenwashing, incluso involuntario.

Una estrategia ESG madura para empresas de transporte en España debe, por tanto, asumir tres niveles. Primero, identificar con precisión qué mercancías generan más emisiones y por qué. Segundo, actuar allí donde existen márgenes reales de mejora, con datos medibles. Tercero, explicar claramente lo incompressible, contextualizando las decisiones operativas.

De la medición al contenido: por qué la redacción ESG marca la diferencia

Es aquí donde la redacción de artículos ESG se convierte en una herramienta estratégica. No para maquillar cifras, sino para hacerlas comprensibles. Un buen artículo ESG permite mostrar que una empresa conoce su huella, distingue entre tipos de mercancía, entiende sus límites y trabaja de forma progresiva y honesta.

En un contexto donde clientes, grandes grupos y administraciones toman decisiones mucho antes del contacto comercial, estos contenidos no solo responden a una exigencia regulatoria. Son un factor de acceso al mercado, de diferenciación y de confianza.

Herramientas, datos y límites: por qué la descarbonización del transporte no puede recaer solo en las empresas

La descarbonización de la cadena de suministro en el transporte no empieza con un eslogan, sino con datos comparables y explotables. En los últimos años han surgido numerosos software, API y plataformas digitales capaces de estimar la huella de carbono de un flujo logístico en función de variables clave como la distancia, el tipo de mercancía, el modo de transporte, el nivel de carga o el tipo de combustible utilizado.

Estas herramientas permiten calcular emisiones por envío, por cliente o por ruta, y son hoy indispensables para responder a exigencias ESG, auditorías de clientes o reporting regulatorio. En la práctica, muchas empresas de transporte ya pueden estimar con bastante precisión si un trayecto de mercancía refrigerada a larga distancia genera el doble d’emisiones de un flujo de materiales industriales optimizado, o si un cambio en la planificación logística permite una reducción medible de las emisiones.

Sin embargo, disponer de datos no equivale a pouvoir transformer le système.

Software y API de cálculo: útiles, pero insuficientes por sí solos

Las soluciones de cálculo de huella de carbono funcionan bien para medir y comparar, pero no resuelven el problema estructural del transporte. Un software puede indicar que una ruta es más emisora que otra, pero no puede crear por sí mismo una alternativa ferroviaria inexistente, ni mutualizar flujos entre empresas que no comparten información.

Además, la proliferación de herramientas no siempre va acompañada de estándares comunes. Diferentes metodologías, factores de emisión y supuestos pueden producir resultados distintos para un mismo trayecto. Para las empresas de transporte, esto genera una dificultad real: explicar cifras que no siempre son comparables entre clientes, sectores o países.

Aquí aparece una primera frontera clara de la acción privada.

Plataformas de optimización y hubs logísticos: el potencial de la mutualización

Otro eje clave de la descarbonización es la optimización de flujos. Plataformas de matching de cargas, hubs logísticos compartidos, sistemas de consolidación urbana o regional permiten reducir kilómetros en vacío y mejorar los ratios de llenado. En teoría, estas soluciones pueden reducir emisiones de forma significativa, a veces entre un 10 % y un 30 % en determinados corredores.

Pero en la práctica, su eficacia depende de un nivel de coordinación interempresarial que va más allá de la lógica competitiva clásica. Compartir datos de flujos, sincronizar horarios, aceptar una menor flexibilidad individual para un beneficio colectivo sigue siendo un obstáculo cultural y económico importante.

Muchas empresas de transporte están dispuestas a optimizar, pero no pueden hacerlo solas si sus clientes no adaptan pedidos, si los plazos siguen siendo ultraexigentes o si no existe una infraestructura común que facilite la mutualización.

El límite del enfoque puramente privado

Este punto es central para una lectura ESG honesta. La descarbonización del transporte tiene un techo estructural cuando se aborda únicamente desde la empresa individual. Renovar flotas, usar software, optimizar rutas son pasos necesarios, pero insuficientes para alcanzar los objetivos climáticos a medio y largo plazo.

La razón es simple: el transporte es un sistema interconectado, no una suma de decisiones aisladas. Las infraestructuras, los corredores, las normas, la interoperabilidad de datos y la disponibilidad de alternativas modales no dependen del transportista individual.

Por eso, exigir a una empresa de transporte que “descarbonice” sin actuar sobre el marco global conduce a una tensión permanente entre discurso y realidad.

Una acción que debe ser de escala europea

En este contexto, la descarbonización de la cadena de suministro se sitúa claramente en un nivel que supera al Estado y, con más razón, a la empresa individual. La armonización de metodologías de cálculo, el desarrollo de infraestructuras intermodales, la creación de plataformas de datos compartidos y el incentivo a la mutualización de flujos requieren una coordinación a escala de la Unión Europea.

Para las empresas de transporte españolas, esto significa que la estrategia ESG no puede limitarse a “hacer más”, sino también a explicar el contexto, los límites y la necesidad de políticas públicas coherentes. Integrar esta dimensión en los contenidos ESG no es una debilidad: es una señal de madurez estratégica.